Valmismatkaehdot  |  Yhteistyökumppanit

Matkakerho

Irmelin Isokoski

Seuratie 10 as 15
21530 Paimio 

Puh: 050 522 4447

Email: info@matkakerho.fi

Sveitsi on kaunis maa, sen tiedämme kaikki. Useimmille meistä on Pikku Heidi kirja ja siitä tehdyt elokuvat tuttuja ja muistamme Wilhelm Tellin, tuon taitavan ampujan 1300-luvulta Urin kantonin Altdorfin kylästä. Pikku Heidi on kaunis kertomus, mutta niin on myös Wilhelm Tell-taru. Vastaavia tarinoita löytyy kylläkin myös muista maista. Kuuluisaksi tarina tuli Schillerin kirjoittaman näytelmän myötä 1800-luvun alussa. Näytelmästä on Rosini säveltänyt oopperan, joka on meille melko tuntematon.

Sveitsin pankki on ollut erikoisasemassa näihin päiviin asti. Jotkut tutkijat ovat sitä mieltä, että Sveitsin pankki sai alkunsa 1128 kun temppeliherrojen palattua Jerusalemista, kun sulttaani Saladinin oli valloittanut heidän linnoituksensa. Jotkut tutkijat olettavat, että he toivat mukanansa aarteen, joka oli piilotettu Salomonin temppelin uumeniin. Salomonin temppeliä kutsutaan nykyisin nimellä Kalliomoskeija. Moni temppeliherra palasi Ranskaan, mutta se oli liian levoton alue aarteelle, koska siellä vainottiin heitä. Sveitsin vuoristo oli turvallinen paikka. Kerrotaan, että temppeliherrat olisivat silloin aloittaneet rahalainaamisen ja yksinkertaisen pankkitoiminnan. Oli asia miten tahansa Sveitsin pankkitoiminta on alkuajasta asti ollut tiukasti salaista.

Sveitsiläiskaarti on toiminut Vatikaanissa runsaat 500-vuotta. Alkujaan Sveitsiläiskaarti oli koottu eri kantoneista ja ryhmät vuokrattiin eri maihin. Tällä tavalla kantonit ansaitsivat rahaa. Vatikaanin Sveitsiläiskaarti on hyvin arvostettu vielä nykyisin. Miehet saavat hyvän sotilaallisen koulutuksen. Kaartiin valitaan yli 174 cm pitkiä, 19-30 vuotiaita poikamiehiä, joilla on moitteeton tausta, ammatillinen koulutus ja ovat urheilullisia. He saavat välittömästi Vatikaanin kansallisuuden, mutta jos he päättävät lopettaa palvelunsa, he menettävät sen. Vähin palveluaika on 2 vuotta. Kaartissa käytetään italian- ja saksankieltä.

SVEITSILÄISIÄ SUOMESSA

Maassamme on monta yritystä, jotka ovat maahamme tulleiden sveitsiläisten perustamia. Tässä muutama esimerkki.

Köyhä Graubunden oli 1600-luvulla erittäin kuuluisa sokerileipureistaan, jotka kuitenkin pakenivat puutetta muualle. Vuonna 1620 he perustivat Venetsiaan kahvipuodin. Vähitellen Graubundenin sokerileipurit valloittivat koko Euroopan. Erikoisen suosittuja makeat leivonnaiset olivat Pietarissa, jossa herkkujen valmistusta opiskeli myös Karl Otto Fazer. Hänen sukunsa oli Thurgaun kantonista. Isä oli turkkuri Eduard Peter Fazer ja äiti Anna Haunhardt. Karl Fazer, joka syntyi 1866 ja kuoli 1932, perusti vaimonsa Bertan kanssa konditorian Kluuvinkadulle. Karamellitehtaan he perustivat Punavuorelle. Ensimmäisiä tuotteita olivat Iiris- ja Kiss-Kiss-karamellit. Karl Fazerin kaksi veljeä tunnetaan suomalaisen oopperan johtajana ja musiikkikaupan perustajana. Sisar Naemi oli pianotaiteilija.

Maamme juustoista kansainvälisesti tunnetun emmentalin valmistus alkoi vuonna 1856, jolloin Sippolan Hoviin Kymenlaaksoon kutsuttiin sveitsiläinen juustomestari Rudolf Klossner tekemään emmentaljuustoa. Hän keitti ensimmäisen juuston kartanon pihalla isossa rautapadassa, joka on vieläkin nähtävänä pihalla. Juustoa vietiin Suomesta Pietariin. Toinen mestari tuli Satakuntaan Vuojoen kartanoon Björkenheimien palveluun. Vuosien 1860-1920 välisenä aikana tuli maahamme arviolta 150 sveitsiläistä juustomestaria.

Juustontekijät ja veljekset Christian ja Peter Stauffer saapuivat Suomeen Simmentalista. Vähitellen maahamme muutti lisää sukulaisia. Kun he viettivät sukujuhlaa vuonna 2007, laskettiin, että suvun jäseniä on nykyisin noin 300. Staufferit kehittivät innokkaasti emmentaljuuston valmistusta. He ovat myös antaneet merkittävän panoksen Suomen talouselämään ja maamme puolustamiseen sodissa.

Useimmat meistä ovat nuoruudessaan juoneet Huberin kaljaa. Insinööri Robert Huber muutti maahamme vuonna 1872 Helsingin kaupungin vesijohdon vetämisen yhteydessä. Robert Huber oli baselilainen ja siellä hän oli myös opiskellut. Hänen työkokemuksensa ennen Helsingin vaihetta oli laaja. Ensimmäinen työ oli baselilainen konepaja, jossa valmistettiin kangaspuita silkkiteollisuudelle. Seuraavaksi hän oli mukana rakentamassa Baselin, Wienin ja Bochumin vesijohtoverkkoja. Tämän jälkeen hänen työnantajansa antoi hänelle tilaisuuden valita vesijohtoverkon rakentamiseen liittyvän tehtävän joko Napolissa, Odessassa tai Helsingissä. Helsinki voitti. Helsinkiin oli suunniteltu vesijohtoa jo 1860-luvulla, mutta työt pääsivät alkamaan vasta 1872. Insinööri Huberin johdolla saatiin työt monen vaiheen jälkeen valmiiksi 1881. Muutama vuosi myöhemmin Huber perusti metalliverstaan valmistamaan putkistoja ja muita alaan liittyviä osia. Robert Huber oli Helsingin kaupunginvaltuuston jäsen 1886-1891. Vesijohtoliike Huberilla on vuosien varrella tapahtunut paljon muutoksia ja siitä kehitettiin 1900-luvun puolivälissä monialayritys, perustettiin tytäryhtiöitä ja tehtiin fuusioita.

Karl Lennart Oesch on tuttu sotahistoriassamme. Hänen sukunsa tuli St.Gallenin ja Bernin kantoneista. Isä Karl Christian muutti Suomeen 1880 sveitsiläissyntyisen vaimonsa kanssa. Heille syntyi yhdeksän lasta, joista kuudes Karl Lennart syntyi Pyhäjärven Taubilan tilalla lähellä Räisälää. Lasten koulutus oli vanhemmille tärkeää. Karl-poika sai sotilaskoulutuksensa suomalaisessa jääkäripataljoonassa Saksassa ja sotakorkeakoulussa Ranskassa. Oesch johti ratkaisevia operaatioita talvi- ja jatkosodan aikana. Sodan jälkeen hän sai yli kahden vuoden vankeustuomion. Tämän jälkeen hän keskittyi sotahistoriaan ja oli suosittu luennoitsija.

SUOMALAISET SVEITSISSÄ

Sveitsissä asuu n. 7 000 Suomen kansalaista. Lukumääräisesti eniten suomalaisia on Zürichin kantonissa.

Krister Björklund toteaa artikkelissaan Suomalaiset Sveitsissä 1944-1996, että ennen sotia "tavallisia" suomalaisia ei juurikaan Sveitsissä käynyt. Toisen maailmansodan päätyttyä suhteita alettiin rakentaa maiden välille henkilötasolla. Kun sotien jälkeen syntyneet suuret ikäluokat tulivat aikuisikään, maastamuutto lisääntyi rajusti. Sveitsiin suuntautunut muutto kosketti etenkin koulutettua väestöä. Muutto Suomesta Sveitsiin oli naisvaltaisimmillaan 1968-1986, jolloin naisten osuus koko ajan ylitti 70 % ja joinakin vuosina jopa 80 %. Viimeaikoina on liikemiesten ja asiantuntijoiden osuus noussut.

Suuri naisten osuus johtui siitä, että terveydenhoitoala on ollut suurin suomalaisten työllistäjä Sveitsissä. Maassa oli 1960-luvulla terveydenhoitoalalla henkilökuntapuute, ja sen aikainen maahanmuuttopolitiikka suosi vajeen täyttämistä ulkomaisella työvoimalla.

Vuosina 1948-1963 matematiikan professori, akateemikko Rolf Nevanlinna jakoi aikansa Suomen ja Sveitsin välillä. Hän oli Zürichin ylipiston professorina 1947 lähtien. Nevanlinna jäi eläkkeelle Zürichistä vuonna 1963.

Ensimmäinen Sveitsissä käynyt suomalainen lienee piispa Olavi Magnuksenpoika. Hän vieraili vuonna 1437 Baselissa kirkolliskokouksen aikana. 30-vuotisen sodan aikana Carl Gustav Wrangel talvehti Sveitsissä. 1800-luvulla kävi Sveitsissä "opintomatkalla" mm. tupakkatehtailija Fredric Rettig ja arkkitehti Hugo Neuman.

Ennen sotia ja 1800-1900 lukujen vaihteessa monet varakkaat henkilöt maastamme hoitivat terveyttään Sveitsissä. Ensimmäiset hoito- ja kylpylälaitokset rakennettiin maahan jo 1840-luvulla. 1800-luvun puolivälissä avatun rautatien myötä kulkuyhteydet paranivat olennaisesti ja loma-, parantolakeskukset tulivat suureen suosioon. Kuuluisin suomalainen lienee marsalkka Mannerheim, joka vieraili monessa hoitolassa hoitamassa terveyttään. Viimeiset vuodet pääosin Valmontin sanatoriossa Montreux'ssä, jossa myös hänen muistimerkkinsä sijaitsee.

RAUTATIET

Sveitsi on myös kuuluisa rautateistään ja niiden täsmällisyydestä, puhtaudesta ja kattavuudestaan. Tämä on kaikki totta, totesimme junamatkoillamme kesällä 2011. Sveitsin ensimmäinen rautatie avattiin Zürichin ja Badenin välille 9.8.1847. Vuonna 1900 maassa oli rautateitä yli 3 000 km. Sveitsin julkinen liikenne on suunniteltu ja rakennettu rautateiden varaan: linja-autot, raitiotiet, köysiradat, funikulaarit ja laivat täydentävät laajaa rautatieverkostoa. 1.1.2010 rautateitä oli yhteensä 5261 km. Kuuluisa Glacier Express on sveitsiläinen junareitti, joka kulkee Alpeilla St. Moritzista ja Davosista Churin, Brigin ja Vispin kautta Zermattiin. Bernina Express on toinen kuuluisa junareitti, joka kulkee Alpeilla Churista, Davosista ja St. Moritzista Italian Tiranoon. Tämä reitti on osittain Unescon maailmanperintökohde. Bernina Expressin reitti on ollut käytössä vuodesta 1910.

Lähteet mm. Kansallisen Biografiakeskuksen tiedosto, Wikipedia, lehtileikkeet ja elämäkerrat.

Irmelin Isokoski

MIETTEITÄ SVEITSIN JUNAMATKALTA 4.-10.6.2012

MEITÄ ON MONEEN JUNAAN

Sveitsi on tunnettu kelloista, suklaasta, juustoista, alpeista, siisteydestä, pankeista ja täsmällisestä junaliikenteestä. Viikon aikana ei Sveitsissä ehdi tutustumaan kaikkiin juniin, mutta moneen junaan meitä seitsemässä päivässä mahtuu, kun oikein ahkerasti yrittää. Mikäpä Sveitsissä on yrittää ja bisneesiä hoitaa, kun talous on kunnossa.

Suomalainen 26 hengen matkustajaryhmä koki ja näki viikon aikana kovia ja pehmeitä. Junamatkalla alla oli kalliota ja kovaa rautaa ja siinä välissä oli junan pehmeä penkki. Tarkastaa ehti luksusjunia ja vaatimattomia paikallisjunia. Välillä oli alla neljäkin kiskoa, kun hammasratasjunalla kiivettiin vuoren kuvetta ja kiemurreltiin laakson reunuksia. Kolme tärkeää elementtiä maan rautateillä olivat tunneli, silta ja mutka. Mutka oli noin neljään suuntaan eli ylös, alas, oikealle ja vasemmalle. Kun ylös yrittävässä junassa käveli käytävällä taaksepäin, huomasi kulkevansa ylös, mutta kävelevänsä alas. Kummallinen ilmiö oli myös ylämäkeen virtaava puro radalla alas menevän junan vierellä. Siellä tunturin laella sai sitten itse päättää, sylkäiseekö Tonavaan vai Reiniin päätyvään puroon. Palmut ja lumihuippuiset vuoret samassa näkökentässä tuntuivat niin ikään kiinnostavilta. Kukkaniittyjen perustanakin oli niitto.

Sveitsiläistä junapalvelua ja täsmällisyyttä parhaimmillaan oli seurueellemme varattu oma vaunu, josta jokainen pyrki löytämään paikkansa ja ystäväpiirinsä. Kahdeksan päivän ryhmälippu maksoi noin 330 Sveitsin frangia henkilöltä. Liput oli kirjoitettu 2-5 hengelle ja ne piti matkanjohtaja tiukasti hallussaan, ellei joku ryhmäläinen halunnut lähteä omille teilleen sooloilemaan. Useimmat junailijat hymyilivät ja viittasivat koko lippuvihkolle hiihtokintaalla. Neljännellä junamatkalla sattui kuitenkin kohdalle joku lahjomaton tunnollinen konduktööri. Hän sanoi illan tullen, että laskekaa liput. Niinpä lippujen ja matkustajien määrä ei mitenkään täsmännyt. Kaikille ei lippuja riittänyt. Jäniksinä matkustaneista perittiin junakyydistä maksu, joka tosin palautettiin, kun seuraavana päivänä oli tarkistettu maksujen suuruus ja todettu, että lippuja ei vain ollut alun perin annettu tarpeeksi. Tässä taisi toteutua tuo nelikenttä virkamiehistä, joita on kuulemma tyhmä ja ahkera, tyhmä ja laiska, järkevä ja ahkera ja järkevä ja laiska. Tämä junailija ehti jopa ihmetellä kollegojensa välinpitämättömyyttä lippujen tarkastuksessa.

Junailua helpotti huomattavasti paikallisen oppaan Willyn asiantuntemus matkailussa ja varsinkin rautateiden toiminnassa. Aina löytyi oikea juna oikeaan aikaan ja oikea vaunu ja oikeat vastaukset oikeisiin kysymyksiin. Tietoa sai, kun osasi kysyä ja malttoi odottaa. Kaikkiin talvella kirjoituspöydän takana suunniteltuihin kohteisiin ei aina päästy junalla eikä kirveelläkään. Sesonki oli ohitse. Hiihtohissit eivät kulkeneet. Yksi pikajuna oli muutaman minuutin myöhässä. Se johtui kuulemma siitä, että edellisellä asemalla oli jouduttu kolmea ensimmäisen luokan matkustajaa odottamaan. Aina ei Sveitsissäkään junalla pääse, vaikka rautatiekin olisi. Nytkin oli maanvyörymä yhdellä rataosalla katkaissut junaliikenteen usean päivän ajaksi. Vyörymäkohta ohitettiin sujuvasti linja-autolla. Matka-aikahan siinä tietysti lisääntyi.

Junamatkalaiset tekivät muutenkin pitkiä päiviä. Yleensä läksimme heti hotelliaamiaisen jälkeen asemalle junaa odottamaan ja palasimme hotelliin illan tullen. Aikaa junaan menolle oli joskus liikaakin, mutta se korvattiin junanvaihtotilanteissa. Siellä huonompijalkaisilla tuli joskus kiireempi seuraavaan junaan kuin sammakolla äkeen alla. Matkatavaroista on junamatkoilla oma haittansa. Se oma laukku on tietysti itselle rakkain ja pitää sijoittaa parhaalle paikalle ja ruuhkahan siinä syntyy oudoissa tilanteissa. Parasta on, jos matkakassa painaa enemmän kuin matkatavarat. Useimmissa vaunuissa on ovet molemmissa päissä. Yleensä ryhmä käytti vai yhtä päätä. Se on sitä joukkohenkeä vahvistavaa toimintaa.

Paras matkakumppani monelle oli kamera. Valokuvattavaa oli jokaiselle maun mukaan. Oli laaksoa ja kukkulaa. Muistoihin ja muistikortille jäi varmaan monelle vuoripuroja ja jyrkkiä putouksia. Tiukissa mutkissa saattoi junan viimeisestä vaunusta nähdä ja kuvata kymmenen vaunun päässä kulkevan veturin. Kukkaniityt, rakennukset ja radan varrella laiduntavat eläimet olivat hauskoja kuvauskohteita. Kellokaulaiset vuohet hidastivat junan kulkua ja rinteillä laiduntavilla lehmillä epäiltiin vasemmanpuoleisten jalkojen olevan oikeanpuoleisia lyhyempiä. Näin eläimen selkä pysyisi suorassa ainakin rinnettä vastapäivään kulkiessa. Jotkut kuvasivat myös junia ja vaunuja sisältä ja ulkoa. Pitkällä matkalla kaipaa juttuseuraa. Parinvaihtoa matkalla tuskin tapahtui, mutta ajatustenvaihtoa kyllä. Junanvaihdon jälkeen ei välttämättä istunut edellisen junan matkaseuransa vieressä. Ulkomailla suomalainenkin uskalsi puhua ja pukahtaa ainakin maanmiehensä kanssa. Entuudestaan tutut hakeutuivat lähelle toisiaan. Uusia tuttavuuksia luotiin puhumalla aluksi ilmoista ja omista kotipaikkakunnista. Sitten juttu laveni kunkin aikaisempiin matkakokemuksiin eri kulkuneuvoissa ja eri puolilla maailmaa. Puhuttiin junista ja laivoista, hotelleista ja ravintoloista ja hieman ostoksista ja kohdatuista ihmeistä ja saadusta palvelusta. Vaihtuvat maisemat antoivat aina lisää puheenaihetta.

Junamatkat vaativat myös huoltoa. Huolto toimi milloin omin eväin, milloin yhteiseen piikkiin. Asuinhotellin lisäksi päästiin kokeilemaan myös paikallisten muiden ravintoloiden palveluja. Liikunnan suhde tarjottuihin aterioihin oli ongelmallinen ja tuntui ehkä lisääntyneenä painona matkan jälkeen. Tuskinpa kukaan matkalainen jäi matkalla nälkäiseksi. Mikäli ateriaa ei kuulunut, sitä kohteliaasti pyydettiin ja ainahan tuota ruokaa tuli. Retkien jälkeen tai retkiä ennen ei omaa ja ostosaikaa jäänyt ylenpalttisesti, mutta muutaman aterian väliin jättämällä pääsi sentään tutustumaan myös paikallisiin ihmisiin. Nämä osoittautuivat hyvin kohteliaiksi ja avuliaiksi, oltiinpa sitten Sveitsissä tai Italian puolella. Eron maiden välillä huomasi lähinnä siisteydessä ja paikkojen kunnossapidossa sekä arkkitehtuurissa. Saksaankin pääsi vilkaisemaan laivamatkan aikana ja naapurimaan Lichtensteinin näki sopivasti junan ikkunasta. Matterhornia ei nähnyt sumun ja pilven takia lainkaan. Muutamat hiihtokeskukset katsottiin niin ikään kartasta. Arosassa oli aikaa kokeilla vaeltamista tosin vain kaduilla.

Maailman hitaimmassa pikajunassa tarjoiltiin laatikkoruokaa kuin Suomessa jouluna. Punaisen pahvilaatikon kätköistä jokainen kaivoi herkkuja. Oli viiniä, lihaa, juustoa, leipää, suklaata, pähkinöitä ja mehua. Junan mukana kulkevassa 1920- 1930-luvun tapaan sisustetussa ravintolavaunussa oli tunnelmaa. Vaunussa oli liinapöydät ja pöytälamput. Siellä kuvitteli olevansa kuin Orient Express-junan kyydissä. Oli samppanjan paikka matkan kunniaksi.

Näin sen koin tuon suuren junamatkan. Olin saanut sen mitä oli luvattu ja mitä olin lähtenyt hakemaan. Sveitsiläisiä junia ja maisemia, asemia ja ihmisiä ratojen varsilla, korkeuseroja ja vuoristoilmaa oli riittävästi. Saattaa olla että seuraavan kerran junailen taas jossain toisessa maassa ehkä tässä samassa seurassa. Niinhän se kävi ennen Savossakin. Rouva kysyi junassa, onko tuolla takana tilaa. Siihen savolaismies vastasi, että tilloon, vuan ei oo junnoo.

Kiitokset matkan järjestäjille, oppaille ja kaikille matkakumppaneille, joita kaikkia en kuitenkaan viikon aikana ehtinyt kuunnella, mutta toivottavasti hymyilette, kun tavataan. Arosassa liikennemerkkikin hymyili, ellei kulkija pitänyt liian kiirettä. Niinpä matkaohjeena olkoon, että anna vanhalle aikaa. Pirkko Arhippa taas neuvoi, että Osta aikaa Naantalista.

Risto Nihtilä, junatuttu

PÄIVÄ JUNASSA

Sveitsissä on 5000 km rautateitä. Pienessä vuoristoisessa maassa on rautatiet laitettu mutkalle. Osa maan rautatiematkoista tehdään Italian kautta. Junien nopeus vaihtelee tilanteen mukaan. Välillä ajetaan lujaa. Välillä suorastaan madellaan. Koneet kyllä kulkisivat, mutta kurvissa mennään varovasti, ettei kaatuisi kallis lasti.

Junatuttu matkusti päivän maailman hitaimmassa pikajunassa. Junan nimi on Clacier Express. Se kulkee kahden jetset herrasväen suosiman hiihtokeskuksen väliä. St. Moritz on junan lähtöasema ja Zermatt junan pääteasema tai päinvastoin. Matkaa pisteestä S pisteeseen Z on 291 km. Osaa reiteistä ovat eri yhtiöiden junat kulkeneet jo 1800- luvulla. Koko matka on ajettu ensikertaa kesäkuussa v. 1930. Kalusto ja matkustusmukavuus ovat kehittyneet vuosi vuodelta.

Nyt vaunut ovat mukavia ja siistejä aina käsienpesupaikkoja myöten. Isoista ikkunoista näkee maisemaa taivasta myöten. Maisemassa ei ole vikaa muualla kuin tunneleissa. Pisin tunneliosuus on yli 15 km. Huolto toimii. Omalle paikalleen voi tilata aterian tai valita naposteltavaa ja juotavaa tarjoilukärrystä. Tällä kertaa junatuttu sai tarjoilun omaan penkkiin ja eteensä laatikkoruokaa. Siinä oli kahdenlaista laatikkoa. Oli Sveitsin lipun värinen pahvilaatikko ensin kiinni ja sitten auki. Laatikon uumenista sai sitten kaivella herkkupaloja juustoa, suklaata ja viiniä unohtamatta.

Junan ravintolavaunussa voi nauttia herkkuruokien myötä niin sanotuista valikoiduista viineistä ja lähes aidosta 1930-luvun sisustuksesta. Aivan siinä tulee mieleen Orient Express monine tarinoineen. Nyt on ehdottomasti kuohuviinin paikka. Pöytälampun valaisemassa liinapöydässä on mukava siemailla ja nauttia hyvästä seurasta ja ystävällisestä palvelusta.

Tarina kertoo sveitsiläisestä insinööristä, joka keksi hammasrattaan. Samainen insinööri keksi kuulemma jodlauksen, kun häneltä jäi jotain sinne hammasrattaan väliin. Hammasratas on osoittautunut hyödylliseksi apuvälineeksi junaliikenteessä, kun aloitetaan maailman hitaimman pikajunan matka kohti korkeuksia. Pitkä juna jaetaan tarvittaessa kahteen osaan. Kumpaakin osaa vetämään tarvitaan veturi, jossa on hammasrataslaitteet. Ne sopivat yhteen raiteiden välissä olevaan vetoketjukiskoon. Pelkät pyörät saattaisivat sutia sileillä kiskoilla.

Rattaiden avulla kuljetaan ilman sarvia, mutta ei ilman hampaita ylös jyrkkiäkin radan rinteitä. Alamäissä veturin sekä myös vaunujen rattailla voidaan hidastaa junan nopeutta. Nyt sitä on jyrkkyyttä ja mutkaa matkassa. Ollaan kuin nokipoikia eli aina vain ylös yritetään. Tuleehan se palavien toiveiden päämäärä aivan kuin vuoren takaa. Seuraava asema on Zermatt. Ilta on jo myöhäinen. Taivas on sumuinen ja pilvinen. Matterhorn jää tällä kertaa valloittamatta ja myös näkemättä. Sumusta ei nouse mitään. On vain uskottava, että siellä se on.

Luksuskaupan ikkunassa on kuitenkin juliste Matterhornista. Siitä saa valokuvattua kuuluisan vuoren ääriviivat ennen kuin täytyy kiiruhtaa takaisin asemalle ja palata yöksi hotelliin Vispiin paljon alempiin maisemiin ja paikallisjunalla.

Risto Nihtilä, junatuttu